24 de Marzo

“Vengo sin rencores, pero con memoria”

 En su discurso de asunción, en mayo de 2003, Néstor Kirchner. En noviembre de ese año se convirtió en el primer presidente en reunirse con nietos y nietas restituidos.

 A 39 AÑOS DEL GOLPE > EX CONSCRIPTOS APORTARON REVELACIONES SOBRE LOS VUELOS DE LA MUERTE EN CAMPO DE MAYO- PAGINA12/24 DE MARZO 2015

Escenas del final

Personas subiendo por la escalerilla de los aviones, incluso niños. Bolsas que aparentaban tener cuerpos adentro que pasaban de camiones a aviones. Los datos surgen de numerosos testimonios de personas que hicieron el servicio militar durante la última dictadura, en Campo de Mayo.

 Por Alejandra Dandan

Una chica muy joven, adolescente, subía muy lentamente por la escalerilla del avión, un Twin Otter canadiense con las insignias del Ejército Argentino. La chica tenía el pelo muy corto, más bien oscuro y a diferencia de otros detenidos, no estaba vendada. Mientras subía, una niña de unos cinco o seis años, de pelo más bien claro, comenzó a ascender rápido por la escalerilla del avión, pasó al lado de la adolescente y llegó hasta el último escalón. Sonriente, saltaba y abría los brazos como si estuviera volando. Se veía que estaba excitada por la situación del vuelo -contó el testigo que presenció la escena- inconsciente de lo que realmente estaba pasando. La niña volvió a bajar por la escalerilla del avión hasta llegar a la pista. La adolescente, entonces, la llamó y la nena subió. La adolescente la agarró de la mano y subieron juntas. Poco después, el avión carreteó para despegar en dirección al este, desde la pista principal del aeródromo de Campo de Mayo.

Miguel Angel Hait hizo el servicio militar obligatorio en la Compañía Helicópteros de Asalto del Batallón de Aviación de Ejército 601, de la guarnición de Campo de Mayo, entre febrero y julio de 1976. Estuvo seis meses, tres semanas y unos pocos días. En 2008 brindó su testimonio a la Justicia sobre las imágenes de ese vuelo, el único que vio, al que ubicó temporalmente entre fines de abril y comienzos de mayo de 1976, a las 8.20 de la mañana, un horario no habitual para esos despegues, que usualmente se hacían en la noche cerrada. Los prisioneros subieron al Twin Otter, una aeronave que según los testimonios de los colimbas volaba con una puerta abierta tapada por una lona y a la que ellos recuerdan que se la llamaba El Verdugo. Hait es sólo uno de los cientos de soldados que declararon en los últimos años, una vez reabierto el proceso de justicia. Su declaración es parte de un relevamiento de testimonios del Programa Verdad y Justicia del Ministerio de Justicia, que estuvo primero a cargo de Luciano Hazan y ahora de Elizabeth Gómez Alcorta, y de la Dirección de Derechos Humanos del Ministerio de Defensa, a cargo de Stella Segado.

“Que allí, después de ocurrido el golpe militar del 24 de marzo de 1976, en el mes de abril de ese año, siendo aproximadamente las 08:20, el dicente había ido a retirar las fichas de vuelo desde la Torre de Control de Vuelos que se encontraba junto al Aeródromo de Campo de Mayo y regresaba hacia la compañía de helicópteros”, dijo. Observó a la derecha dos camiones Unimog camuflados con pintura del Ejército, estacionados ante un avión marca The Havilan modelo Twin Otter, tipo Stol, de despegue y aterrizaje corto.

Un grupo de personas estaba junto a la escalerilla del avión y otras iban ascendiendo. Entre ellos, había un integrante del Ejército con campera de vuelo. Detrás subía un hombre. Chocó la cabeza contra el marco superior de la puerta, giró y, entonces, el soldado vio que tenía los ojos vendados. Se dio cuenta, sin embargo, de que era Roberto Quieto, el segundo o tercer jefe de Montoneros, explicó en su declaración. Lo conocía porque su imagen era pública aunque lo notó delgado, menos morocho, muy pálido, como quien no ve la luz del sol durante mucho tiempo. Se sorprendió de que Quieto continuara con vida. Lo habían secuestrado el 28 de diciembre de 1975. Creía que estaba muerto, supo del secuestro, pero se había comentado que lo habían interrogado y lo habían matado. Hait observaba a 35 o 40 metros de distancia. Quieto estaba bien vestido, con traje. Sus movimientos eran muy lentos. Al darse vuelta, luego del golpe con el marco de la puerta, se detuvo y una mujer, vestida de civil, posiblemente integrante del Ejército porque no tenía vendas en los ojos, lo tomó del brazo y lo ingresó con ella a la aeronave.

Luego subió otra mujer con los ojos vendados, de apariencia relativamente joven. También tenía movimientos muy lentos y fue llevada del brazo por otra mujer, tal vez otra represora, que no tenía los ojos vendados. Subieron la adolescente y la niña que se puso a jugar con las manos sobre la escalera. Y luego otra adolescente. Tenía el pelo largo, castaño y con ondas. No tenía vendas, pero también caminaba lento. El soldado entró finalmente en su oficina en el hangar de la Compañía de Helicópteros. Ya no tenía la escena a la vista, pero al bajar más tarde vio el despegue. Mientras subían los detenidos había visto que los camiones Unimog se iban retirando del lugar.

El abogado Pablo Llonto, querellante de parte de las causas de Campo de Mayo, señaló a Página/12 que todavía no se sabe quiénes son esas niñas.

“Razonablemente, Hait no debía haber visto este vuelo”, se afirma en la sentencia de diciembre de 2013, en la que se condenó al represor Santiago Omar Riveros, jefe del Comando de Institutos Militares de Campo de Mayo por crímenes de lesa humanidad. Porque ese tipo de vuelos se hacía entre las cinco y las siete de la mañana, cuando todavía no había luz y con el aeródromo apagado. En ocasiones, por razones meteorológicas, los vuelos salían un poco más tarde.

El relevamiento

El Programa Verdad y Justicia y Defensa trabajan desde hace años en la reconstrucción del Comando de Institutos Militares de Campo de Mayo, el corazón represivo de la zona operacional IV. Cuenta con análisis de los testimonios de las víctimas y, en los últimos años, fundamentalmente, de quienes integraron el servicio militar obligatorio y declararon en diversas causas. Los relatos tienen múltiples dimensiones. (Las identidades de algunos imputados son preservadas para no interferir en la labor de la Justicia.) Entre otras cosas permiten reconstruir las prácticas y metodologías aberrantes del exterminio. Los vuelos, los horarios, el tránsito de camiones. Se habla del Ketalar, esa droga con la que los adormecían, los “vuelos fantasma”, los cajones de madera, los bultos con formas humana, las persecuciones desde el aire a quienes intentan escapar.

El aeródromo de Campo de Mayo estaba ubicado entre El Campito y el polígono de tiro. Uno de los lados daba hacia la ruta nacional 202, de la que van a hablar los testimonios. La jurisdicción operativa de Campo de Mayo se extendía sobre un amplio territorio, de San Miguel a Zárate, Campana y San Isidro. El predio, de unas cinco mil hectáreas, tuvo distintos lugares de reclusión ilegal, como El Campito o Los Tordos, Las Casitas o La Casita; el Hospital Militar con la maternidad clandestina y la prisión de Encausados. Se calcula que por Campo de Mayo pasaron entre 3500 y 5000 detenidos desaparecidos, la mayor parte de los cuales no sobrevivió. Hubo prisioneros del PRT-ERP, embarazadas, integrantes de otras organizaciones políticas, y también niños. Se cree que el lugar alojó transitoriamente a prisioneros de otros lugares para incluirlos en los vuelos de la muerte. El general Santiago Omar Riveros estuvo a cargo de la zona de septiembre de 1975 a los primeros meses de 1979. Por debajo, estuvo Reynaldo Benito Bignone.

De la mano

En dos ocasiones, un sargento le ordenó a Hait limpiar un helicóptero, pero él se negó. “Suponía que debía limpiar sangre, vísceras y vómito”, explicó. Los días antes, alrededor de las 8.30, en momentos en que hacía a pie el trayecto diario hacia la Torre de Vuelo, por delante suyo, conversaban dos sargentos. Uno le decía al otro que resbaló en un helicóptero. Hablaban de una persona a la que llevaban en el aire. Un sargento hizo un gesto “como los movimientos que las personas efectuaban dentro de un helicóptero”. Había una tercera persona, que se descompuso, se mezcló todo con “la sangre y las vísceras”, y el que estaba hablando estuvo a punto de caer al agua. Otro militar lo evitó.

En mayo de 1976, mientras dormía en la cuadra, un teniente entró a los gritos. Hait podía volver a su casa, pero esa noche se quedó porque había problemas con los trenes y temía llegar tarde. El teniente pedía dos soldados artilleros. Había dos. Hait era uno. Los mandaron a la “calle de acceso” para ayudar a un sargento a instalar dos ametralladoras en un helicóptero. Cuando llegaron, el helicóptero estaba listo para despegar. Una vez instaladas las ametralladoras, tomaron su puesto de artilleros. Volaba un piloto, un copiloto y ellos a cargo de las ametralladoras, a uno y otro lado de la aeronave. El helicóptero despegó. Voló en círculos. Recorrió el predio militar e iluminaban distintos sitios con un reflector: “Iluminaron a una pareja joven –explicó Hait–. Tomados de la mano, corrían, huían velozmente. El hombre era más alto que la mujer, ambos eran de piel blanca y estaban completamente desnudos y descalzos. La pareja fue iluminada durante un breve lapso, uno o dos segundos y entonces inmediatamente el helicóptero apagó el reflector.” Al instante, desde abajo, se escuchó y se vio un disparo al aire. Hait entendió que era un aviso de los militares que estaban abajo. Habían visto a la pareja gracias al reflector. La aeronave viró. Aterrizó donde había partido. Cuando bajaron, un teniente le dijo: “¿Usted vio algo, soldado?”. Hait entendió la amenaza: dijo que no había visto absolutamente nada.

“Milicos hijos de puta”

Eduardo Bravo hizo el servicio militar entre enero de 1977 y mayo de 1978. Luego del período de instrucción, fue destinado a la Compañía de Servicios. Realizaba guardias de una semana por mes en la torre de control, llevando a cabo la función de señalero. “Durante las guardias entraban, dos o tres veces por semana, unas camionetas azules, probablemente celulares de la Policía, que sin identificarse tenían libre acceso al predio.” Un día, un sargento ayudante llevó un grupo de conscriptos, entre ellos a Bravo, a un campo en las inmediaciones de la pista auxiliar. Los dejó y se fue. Pasado un rato, salió un avión y se posicionó en la pista adonde lo alcanzó uno de los celulares azules. Desde las camionetas, tres personas empezaron a sacar bolsas que contenían cuerpos y a cargarlos en el avión. Eduardo Bravo y sus compañeros asistieron a toda la carga, que fue finalmente de aproximadamente diez cuerpos. Por esta declaración, Bravo volvió a ser llamado. En su ampliación, contó que pudo reconocer que había cuerpos por la forma de las bolsas, como así también por el modo en que las agarraban. “Quienes subían las bolsas eran oficiales o suboficiales.” No eran de ahí. Llegaban en los Unimog. Los Unimog podían cargar cerca de diez personas. Cuando vio esto, el avión no estaba en la pista central, sino en la auxiliar, que tenía árboles a uno de sus lados. “Desea agregar, dice su testimonio, que los camiones que transportaban a los cuerpos, cada vez que llegaban al lugar, lo hacían muy rápido, a una velocidad altísima.”

Roberto Loeiro también habló de estas bolsas. Estuvo entre marzo y noviembre de 1977. Luego de la instrucción, lo designaron dragoneante o cabo de reserva, por eso relevaba a los soldados de guardias. “Por el mes de septiembre del año 1977, recibió un llamado de un capitán que le dijo que a las dos de la madrugada llegaría por el puesto de ingreso a la pista número uno, que era una barrera, un furgón de color azul marca Dodge, con la caja trasera metálica, pero de tipo funerario. El capitán le dijo que lo dejara pasar a la pista. Cuando llegó el momento, el furgón se acercó a la pista a encontrarse con el avión Fiat, de origen italiano, que estaba evidentemente a la espera del furgón debido a que tenía el portón de la bodega abierto esperando la carga. A una distancia de unos 200 metros pudo observar que del furgón sacaban bolsas como las de las morgues. No recuerda la cantidad exacta, pero era más de una. Las cargaban en el avión. Como la iluminación de los hangares estaba encendida normalmente, pudo observar todo con bastante nitidez. Estos episodios ocurrieron entre julio, septiembre y octubre. En otra llegada del furgón, en similares circunstancias, observó todo igual a lo narrado pero sin ver a persona alguna escuchó una voz masculina que gritaba: `Milicos hijos de puta`”.

Los vuelos

Los datos del Programa Verdad y Justicia confirman la existencia de los vuelos a partir del golpe de marzo de 1976, e incluso antes. El relevamiento señala que hubo diferencias entre 1976 y 1977. Que en 1976, “la ejecución de los vuelos se realizó con helicópteros (Bell UH-1H) y aviones (Twin Otter) del Ejército y (Fokker F 27) de la Fuerza Aérea. Y en 1977 en adelante se utilizaron los aviones Fiat G 222, traídos de Italia en ese año e incorporados a la flota de aeronaves del Ejército, conocido como Hércules chiquito o Herculito”.

Entre otras cosas, indican que en 1976 ya se usaba el Ketalar en las cercanías de la pista de despegue de aeronaves. Que había transportes de “carga” para llevar a los cautivos a los aviones. Entre los diferentes vehículos que trasladaban prisioneros mencionan: camiones Unimog y Mercedes 1114 del Ejército; autos Falcon; camiones frigoríficos civiles; camiones de Gendarmería Nacional, camiones celulares de la Policía Federal con personas detenidas en su interior.

Los vuelos de la muerte fueron realizados por la Armada, el Ejército y la Fuerza Aérea y las fuerzas de seguridad. Las denuncias existen desde temprano. Ancla (la agencia de noticias clandestinas) distribuyó un informe sobre la ESMA a fines de 1976 con datos de cuerpos aparecidos en las costas del Uruguay. El informe lo escribió Horacio Verbitsky. En el juicio ESMA declaró que para entonces creían aún que los “traslados” se harían con barcos. En marzo de 1977, la Carta a las Juntas de Rodolfo Walsh ya describe los vuelos, la sistemática y su dimensión. Luego hablaron los sobrevivientes. En 1995, el ex marino Adolfo Scilingo confesó ante Verbitsky su participación en ellos. Las Fuerzas Armadas nunca lo reconocieron. Los testimonios de los colimbas dan acceso a lo que no había hasta ahora: las escenas oscuras de la masacre.

El verdugo

Daniel Humberto Tejeda hizo el servicio militar entre 1976 y 1977 como artillero de puerta de helicóptero. Trabajó en mantenimiento, con mecánicos. Hizo guardias en el aeródromo y hangares. Habló de los aviones. El Twin Otter y un Fokker de la Fuerza Aérea. Dijo que los dos usaban la pista. Y mencionó un helicóptero: Bell UH-1H monoturbina al que le sacaban los asientos y quedaba de “carga”. Explicó que situaban al helicóptero cerca de un lugar boscoso, en los límites del batallón, cerca de la ruta 202, en referencia al centro de exterminio El Campito. Desde allí, según la reconstrucción, salía un vehículo carrier del Ejército que se acercaba hasta la pista, al encuentro de los dos aviones, y cargaban cuerpos de personas en esas aeronaves.

Raúl Escobar Fernández hizo el servicio militar entre enero de 1976 y julio 1977, también en Campo de Mayo. Era parte del grupo Apoyo de Vuelo. Cuando no cumplía guardias, hacía mantenimiento de pista, balizamiento de campaña y corte del césped. En el césped, “había montañitas de unas ampollas que eran unos frasquitos con la tapa de goma para introducir una jeringa dentro del frasco, con una leyenda que decía `Ketalar`”, indicó. “Refiere que era mucha la cantidad de estos frascos que estaban tirados, vacíos en la punta de la pista.” Supuestamente, ésa era la zona, dijo, donde se acercaba el carrier a cargar a la gente en los aviones.

Pedro Rogelio Leguizamón estuvo entre enero de 1976 y marzo de 1977. Fue encargado de conducir el camión cisterna de combustible JP1 que se utilizaba para los aviones de gran porte y helicópteros. Debía abastecer las aeronaves. Tenía guardias de 24 horas. “En muchas ocasiones –dijo–, el avión Twin Otter correteaba hasta la punta de la pista que se encontraba más cerca del penal militar de Campo de Mayo al encuentro de camiones del Ejército en los cuales había presos civiles.”

El avión llevaba una puerta de lona, y cuando preguntaban por qué era así, le decían que era para “tirar paracaidistas”. Los vuelos eran siempre de noche. Y al Twin Otter se lo conocía como El Verdugo”. En varias ocasiones, Leguizamón vio descender de los camiones personas “medio moribundas”. Los camiones venían del camino de tierra que estaba, sin dudas, hacia el penal militar. “En una oportunidad –dijo– observó que el avión Twin Otter, en uno de sus regresos, tenía en el piso coágulos de sangre.” Los camiones que llevaban a los detenidos para introducirlos en el avión eran los comunes del Ejército, los Mercedes 1114 con techo de lona.

Las jaulas

Rubén Danilo Núñez hizo el servicio militar entre febrero de 1976 y mayo de 1977, como ayudante de mecánicos del avión jet Sabreliner, para uso y traslado del teniente general Rafael Jorge Videla. Como mecánico “seguía” al avión donde quedara estacionado, es decir que debía permanecer en el aeródromo en que estuviese dicho avión (Ezeiza, Aeroparque, entre otros).

“Había en el interior del cuartel de los bomberos pertenecientes a la Policía Federal, una especie de kiosco donde podíamos adquirir alguna comida rápida o alguna bebida.” En una oportunidad, concurrió a fin de comprar bebida. Hacía frío y era antes de las doce de la noche. En ese momento, “pudo ver en primera persona lo que va a relatar: encontrándose en el interior del hangar de los bomberos, en forma repentina se apagaron las luces del playón donde se estacionaban normalmente los helicópteros, pudiendo observar que aterrizaban dos aviones Fokker de motores a hélices, pero pertenecientes a la Fuerza Aérea. (...) Uno de los bomberos le dijo: ‘Andate, porque algo va a pasar’. En forma inmediata se retiró del lugar velozmente, aprovechando la oscuridad provocada por el corte, cuando observó que por lo menos uno de los aviones, o sea el primero que descendió, comenzó a abrir el portón de la parte trasera de la nave, como para ser cargado algo en la bodega, pudiendo observar cómo camiones del Ejército se acercaban al encuentro del avión para cargar unas cajas tipo jaulas de madera. Que esa tarea de descarga la llevaban a cabo personal del Ejército vestidos con uniformes verdes, pero es opinión de quien declara que no eran soldados conscriptos, sino suboficiales. Interrogado para que diga qué había dentro de las jaulas de madera que menciona, contestó que había unos bultos que al parecer tenían cuerpos humanos en su interior. Los cajones se balanceaban, pero no se escuchaban voz, ni gritos, ni queja alguna en su interior, por lo que no está en condiciones de manifestar si lo que estaba siendo cargado en el avión eran personas que estaban con vida o no. En realidad, tampoco puede afirmar con certeza absoluta que el contenido de las jaulas fueran personas. Solamente observó un cajón, pero infiere que habría más debido a que eran dos aviones y por lo menos dos camiones del Ejército. Al día siguiente los formaron a todos los soldados y se presentó un capitán. Era muy raro que un capitán se presentara directamente a la tropa. Los interrogó, cargándolos, sobre si alguien había escuchado algo o visto a algún monstruo. Ningún soldado emitió palabra alguna.”

Vuelos fantasma

Juan Domingo Giménez estuvo entre febrero de 1976 y agosto de 1977, como artillero de helicóptero, en la guardia, enfermería del batallón y finalmente pasó a la torre de control de los hangares donde recibía los partes meteorológicos. Su testimonio comienza a marcar diferencias entre 1976 y 1977.

“Recuerda que había un avión al que se lo llamaba Herculito debido a su semejanza con el original, que es más grande.” Giménez cumplía servicios semanales. Solía hacer guardias, pero cuando despegaba ese avión, lo hacían bajar de la torre de control “para que no viera nada”. De lo contrario, sabía, podían mandarlo al penal militar. Estos vuelos, explicó, podían ser de mañana temprano o de noche, indistintamente. El despegue se hacía sin aviso previo y el personal que cumplía funciones allí estaba muy controlado. A esos vuelos se los denominó “vuelos fantasmas”. En la torre de control tenían una planilla de vuelos en la que figuraban los planes de vuelo, pero nunca se sabía los destinos de esos vuelos. En los registros de los oficiales tampoco aparecían los destinos. Una situación que también ocurría con el avión Twin Otter, explicó. Parte de esos despegues eran controlados por personal de Gendarmería Nacional. “A la cabecera de la pista llegaban camiones Unimog u otros, pero no ingresaban por la puerta de los proveedores, sino por otra ubicada detrás del monte con una arboleda muy espesa y se dirigían directamente a las puntas de las cabeceras de la pista, donde se hacían las cargas.”